O abandono do melhor serviço de passageiros do país

Desde 1999 que Portugal tem na operação da Fertagus um exemplo cimeiro de competência e qualidade a servir o passageiro. O eixo Roma-Areeiro – Coina – Setúbal é o único excluído da concessão de serviços públicos à CP e o que, ininterruptamente, tem sempre apresentado indicadores de nível elevado, seja em indicadores operacionais ou de percepção sobre a qualidade de serviço.

Vem este artigo a propósito da notícia recente de que a actual concessão será prolongada por ajuste directo até 2029, mais uma vez saltando o processo concursal que seria expectável para atribuição de dinheiros públicos. Pior, sem qualquer revisão de âmbito da concessão.

Uma concessão a perder fulgor

A concessão da Fertagus, após os ajustes feitos no governo de Durão Barroso, é exemplar e é a maior aproximação ao modelo óptimo que concebo para assegurar obrigações de serviço público – equilíbrio entre responsabilidades do operador e do Estado, concessão curta com material circulante do lado do Estado, e uma exigência bastante relevante no nível de serviço, exigências aliás muito superiores às impostas entretanto à CP.

Mas esta concessão está com um problema. Enquanto o operador privado manifestamente competente maximiza as suas possibilidades, o Estado demitiu-se totalmente do seu papel de autoridade organizadora de transportes e está a abandonar a concessão – talvez porque funcione bem e sem problemas evidentes?

Sendo considerada um exemplo pelo Tribunal de Contas, a concessão Fertagus tem visto aumentar de forma muito expressiva a procura, desde logo após a implementação do PART em 2019. Como disse na altura, a Fertagus seria o exemplo mais óbvio de serviço a aumentar a procura dado que aí o factor preço era, até então, uma impedância clara a maior atractividade. Só que os comboios já circulavam totalmente lotados à hora de ponta.

Nesta concessão, a responsabilidade do dimensionamento da oferta é exclusivamente do Estado, por opção deste – opção que eu defendo. Assim, está no âmbito de responsabilidades do Estado a disponibilização de um parque de material circulante para os serviços integrados na concessão, alugados obrigatoriamente pelo concessionário, mantendo-se a frota em 18 unidades desde 1999 – unidades que festejam este ano os seus 25 anos.

Desde 1999, o serviço do eixo Norte-Sul expandiu-se a Setúbal (Outubro de 2004) e a Roma-Areeiro (terminal inicial era Entrecampos). Com a subida brutal do número de passageiros, mercê da competitividade e qualidade do serviço, a própria operadora a suas expensas foi adaptando a frota para disponibilizar mais lugares (de pé, eliminando lugares sentados), mas opera totalmente no limite da sua capacidade. Apesar de ser o melhor serviço ferroviário do país, o responsável pelo âmbito da concessão não tem quaisquer planos públicos para expandir a sua frota ou frequências. No mesmo espírito de abandono – para não dizer falta de transparência – o Estado vem realizando prolongamentos por ajuste directo por conta das mais variadas alterações discricionárias das condições da concessão, seja por aumento de portagens ferroviárias ou pelo PART, que alterando as condições financeiras de partida abrem espaço a compensação por intermédio do seu prolongamento.

Planificação necessária

Podem haver no país muitos exemplos de serviços ferroviários onde o investimento estatal terá um destino incerto – pela falta de fiabilidade, regularidade ou qualidade genéricas. Na concessão do eixo Lisboa – Setúbal o retorno é óbvio, como se vê pelo sucesso social do transporte ferroviário neste eixo.

O Estado tem de tomar uma decisão fundamental sobre o modelo de concessão que quer e as responsabilidades que pode assumir:

• Manter concessões curtas com material circulante do seu lado;
• Aumentar prazo da concessão e passar responsabilidade do material circulante para o lado do operador.

Eu defendo a primeira, mas a segunda não pode ser descartada dado que o Estado parece estar totalmente desinteressado de rever o dimensionamento desta concessão.

É fundamental começar a preparar a substituição da frota desta concessão no horizonte 2030-2035 – já estamos em cima do prazo. É uma frota pouco fiável desde a sua origem, mas que mesmo assim mantém uma disponibilidade elevadíssima por conta do bom trabalho operacional e de manutenção do operador – tipicamente 17 em 18 unidades funcionam às horas de ponta, quando numa frota similar a CP não consegue normalmente mais do que 8 em 12.

Mais importante, é fundamental expandir esta frota. Até 2030 existirão condições para o serviço ir até à estação do Oriente, e com a actual frota desta concessão é inviável operacionalmente fazê-lo sem reduzir frequências de passagem ao longo da linha. É preciso também corrigir o défice de ligações a Setúbal, que se limita a comboios de 30 em 30 minutos à hora de ponta, para além de que às horas de ponta todos os serviços necessitariam claramente de comboios operados em unidade múltipla, o que não é o caso por falta de unidades.

Deve ainda começar a ser preparado o concurso de 2029, dando de barato que nada há a fazer em 2024 porque uma vez mais o Estado não se preparou devidamente para lançar um curso atempadamente, clarificando o âmbito do serviço (parágrafo de cima) e condições de contratação. Por exemplo, não faz muito sentido promover ajustes directos para prolongar concessões devido a aumento das taxas de portagem – podem estas taxas ficar à margem do contrato, reduzindo o montante a pagar ao concessionário, e serem assumidas directamente pelo Estado? Não faz muito sentido complicar o modelo financeiro por uma taxa imposta pelo Estado e cuja quantidade a pagar pelo concessionário é determinada pela oferta que o Estado vai obrigar a realizar.

Conclusão

O Estado tem um óptimo negócio no eixo Norte-Sul. É bem pago pelo aluguer dos comboios, e o operador extrai-lhes uma produtividade de que o operador público, com frota similar, nem se aproxima. Tem um serviço realmente capaz de atrair pessoas para o transporte ferroviário – objectivo estratégico do país – com qualidade operacional evidente.

A qualidade percebida está a cair muito devido à sobrelotação das composições e falta de frequência, no que é uma responsabilidade única do Estado no modelo de concessão que existe.

O modelo de concessão deve manter-se, mas o Estado deve investir no seu âmbito no mínimo à medida da importância desta concessão. Expandir a frota, percursos e frequência é fundamental e em 2024 já estamos muito atrasados … se começarmos hoje, nunca antes de 2029 teremos alterações visíveis pelo público, o que serão mais cinco anos perdidos injustificadamente.

É incompreensível que no serviço ferroviário que melhor funciona seja onde o Estado menos investe. Ao mesmo tempo, diz-nos mais do que gostaríamos de saber sobre as reais prioridades de quem governa.