Os programas políticos para 10 de Março

As eleições de 10 de Março aproximam-se e com elas o momento de julgar as ideias dos vários partidos concorrentes.

Num artigo de pendor político, não posso deixar de assinalar que sou eleitor da Iniciativa Liberal e que contribuo regularmente para a produção política do partido no preciso campo em que se debruça este artigo.

Destaco ainda que escrevo este artigo numa altura em que o PAN continua sem apresentar programa eleitoral, o que é completamente incompreensível dada a antecipação com que foram anunciadas estas eleições.

As grandes concordâncias

O primeiro destaque em 2024 é que todos os partidos, sem excepção, dedicam mais ideias aos caminhos de ferro. Em 2022, haviam sido sobretudo Iniciativa Liberal e Bloco de Esquerda a dar algum destaque a ideias programáticas, embora no caso do Bloco tivesse ficado a parecer um apressado amontoado de más ideias. É assim justo dizer que a primeira grande concordância é que todos os partidos estão de acordo que é muito importante o país ter uma estratégia mais clara para o sector.

Os diagnósticos reúnem consenso ao longo de todos os partidos – eventualmente com a excepção a ser o PS – e surpreendentemente uma parte relevante das medidas que todos propõem também. Desde logo, do lado da infraestrutura, fez escola o detalhe que a IL em 2022 apresentou com o seu plano ferroviário, e quase todos os partidos detalham objectivos ambiciosos. O mais comum é o acordo em torno do PNI 2030 e das linhas aí propostas, começando desde logo pela alta velocidade, mas vários partidos há que elencam explicitamente a necessidade de finalizar a definição e executar o Plano Ferroviário Nacional com objectivos como a inclusão de todas as capitais de distrito na rede ferroviária.

Partidos como a IL, BE, Volt e Chega pedem também a intervenção na expansão da malha ferroviária do Algarve, contrariamente à proposta socialista no Plano Ferroviário Nacional de adoptar sistemas de autocarros. Livre, Volt e IL reunem-se também à volta da ideia da recuperação dos comboios nocturnos para ligação à rede europeia, uma proposta que curiosamente reúne três partidos de uma nova geração de estruturas políticas aparecidas nos últimos anos. E a concordância neste alinhamento de novos ares políticos não se fica por aqui, com Volt e IL a defenderem explicitamente uma nova linha de altas prestações para o Algarve, ideia que desde o defunto plano de alta velocidade de Durão Barroso não voltou ao espaço político.

Todos os partidos coincidem também na necessidade de electrificar a totalidade da rede ferroviária nacional e todos pedem, com mais ou menos vigor, uma maior oferta e qualidade de serviço, após os últimos anos terem ficado marcados por perdas reputacionais importantes do transporte ferroviário no nosso país.

Por fim, importa relevar o consenso de travar o crescente prejuízo que o modo ferroviário tem sofrido por comparação ao rodoviário nos seus custos de contexto, nomeadamente com o aumento expressivo das taxas de utilização da infraestrutura ferroviária (8x superiores em Portugal face a Espanha nas mercadorias, por exemplo) e a diminuição ou mesmo gratuitidade nas estradas. Ainda assim, o PS é o partido que é mais vago nesta intenção, sendo muito mais objectivo em outras propostas do seu programa que prometem a gratuitidade de mais auto-estradas, apenas escassos meses depois de ter chumbado no parlamento propostas do PSD e não só para baixar as portagens ferroviárias.

As maiores discordâncias

Sem grande surpresa, é no campo institucional que os partidos mais divergem e onde aparece uma divisão entre esquerda e direita. Os partidos de esquerda navegam mais no status quo e na estatização do sector, sem ser preciso chegar aos exageros do Bloco ou do PCP para o constatar. Curiosamente, PS e Livre no pouco detalhe apresentado para reforço do papel da CP incluem menção explícita a melhoria de oficinas, um vício de forma e de conteúdo na acção política dos últimos anos em volta do sector que tem contribuído para um menosprezo do que é o papel principal da empresa – transportar pessoas.

À direita, AD e IL apresentam ideias bastante concretas para uma reforma do sector, mas de formas distintas. A IL propõe uma reforma integral do sector, começando pelo desenho de alto nível das instituições, suas responsabilidades e formas de se relacionarem, com destaque para a criação de estruturas multidisciplinares no Estado para executarem planos de investimento e para uma transferência de papéis de gabinetes ministeriais, Infraestruturas de Portugal e CP para o IMT para formulação de políticas públicas de longo prazo. Já a AD foca a sua prioridade institucional no campo da operação, com uma delegação nas autoridades de transporte de âmbito mais regional / local da organização e contratação de serviços públicos de âmbito não nacional.

Do lado da infraestrutura e de planos não existem divergências de fundo, muito embora o Chega apresente explicitamente a imediata adesão à bitola europeia, questão que seria muito prejudicial à evolução dos caminhos de ferro em Portugal se feita no curto prazo. Com a desistência do Bloco de propor amplas reaberturas de velhos traçados sem condições de competitividade, caiu este ano uma das principais bizarrias defendidas em eleições anteriores.

Onde alguns partidos inovam

Genericamente todos os partidos dizem alguma coisa sobre o rumo de evolução da rede (expansão) e da oferta (reforço), mas alguns partidos apresentam ideias onde estão praticamente sós.

É o caso da defesa pelo Livre e pelo PS da continuidade de baixa de custos de acesso ao modo ferroviário, um prolongamento da política recente e que no meu entender não é uma prioridade óbvia nesta altura – num sector com falta de capital e de receita, cuidar de baixas tarifárias num sistema onde o preço não é já especial impedância para os passageiros, é uma receita similar à que existiu após 1974 e que abriu um fosso de que ainda não chegámos a recuperar totalmente. Pode agora não representar um buraco financeiro na CP, que agora é compensada por isso, mas acabará por ditar défices de investimento no sector como um todo, o que é aliás uma marca transversal da governação socialista dos últimos anos – contas certas, défices infraestruturais elevados.

Volt e IL estabelecem importância de compromissos financeiros estáveis para a execução de programas de investimento e os liberais são os únicos a apresentar ideias de massificação do transporte ferroviário pesado nas áreas urbanas – com mais linhas suburbanas em Lisboa e no Porto, a recuperação de Cantanhede para o sistema de Coimbra e a criação de um sistema urbano em Aveiro como prolongamento da linha do Vouga. O partido faz ainda uma clarificação estratégica do que podem ser direcções para o desenvolvimento de transportes urbanos em outras cidades, defendendo a aposta em Light Rail para cidades como Braga ou Setúbal, e remetendo os BRT para cidades como Viseu ou Leiria, contrariando a expansão incontida de planos de BRT que nos últimos anos foram promovidos pelo PS.

Algumas análises críticas que deixo para reflexão

As piores políticas que vejo serem defendidas para 10 de Março são as que retiram dinheiro do sector, e particularmente as que retiram dinheiro que seria importante para reforçar o investimento e ampliar objectivos de desenvolvimento. Nesse sentido, pensar em baixar ainda mais valores de passes ou prioritizar subsidição da procura, quando a oferta está em níveis verdadeiramente degradantes, parece-me a pior das políticas a defender neste ciclo político. É difícil defender esta posição, porque baixar passes é dar directamente dinheiro às pessoas, mas no médio e longo prazo é o que está certo. Um país com pouco acesso a ferrovia não pode estar mais focado em reduzir custos a quem já tem a sorte de aceder, comprometendo inevitavelmente algumas verbas que podiam ser usadas noutras direcções e com maiores benefícios para o conjunto do país. Neste sentido, acho que as prejudiciais políticas que o PS foi aprovando ao Livre em sucessivos orçamentos devem quando muito ser revertidas e não reforçadas, como voltam a defender esses partidos.

Fiquei negativamente surpreendido com o PCP, que se gaba tantas vezes de conseguir falar de ferrovia, e que apresenta um programa perfeitamente indigente e demasiado curto. A degradação intelectual e social do partido parece imparável e o capítulo ferroviário de 2024 só aprofunda essa sensação.

Parece-me que o mais importante é mesmo o foco em alterações institucionais que permitam melhorar o foco das instituições do sector para prestarem melhor serviço e para conseguirem implementar os programas de investimento. Mesmo na IL, onde investimos muito tempo e cuidado na ampliação do plano ferroviário nacional, parece-me que a proposta mais importante é a reforma do sector, onde a AD parece estar também alinhada. Sem isso, manter-se-ão performances de actores públicos que na realidade comprometem objectivamente a viabilização económica e social dos investimentos previstos em linhas e comboios. Se tivesse de destacar apenas um tipo de propostas como o mais positivo e necessário, iria claramente por aqui.

Na mesma linha do parágrafo anterior, é inevitável que os partidos se debrucem sobre a situação da CP, que vive num paradoxo – por fim, livre da dívida histórica, mas talvez mais mergulhada do que nunca numa inviabilidade comercial e operacional que ameaça claramente a sua continuidade e que já está a ameaçar, pela má reputação do serviço, o próprio futuro dos caminhos de ferro cá. Ou acham que políticos de todos os quadrantes aderem ao Metrobus só porque recebem por fora? O essencial é não dependerem das chatices constantes da operação ferroviária e de toda a falta de adesão à realidade do principal operador nacional.

O compromisso de todos os partidos para fechar um Plano Ferroviário Nacional e acelerar a sua execução tem de ser para valer. Todas as capitais de distrito ligadas por caminhos de ferro é um objectivo olimpicamente mínimo que tem de ser perseguido nos próximos 15 anos, sendo fundamental associar-lhe também patamares de performance exigíveis – por isso, desde 2022, a IL associa a esse objectivo a necessidade de nenhuma capital de distrito estar a mais de duas horas de Lisboa ou Porto por via ferroviária. Com a avaliação ambiental estratégica do plano proposto pelo PS a terminar, o próximo governo deve ser pragmático e propor a sua passagem a lei no parlamento, embora existam vários pontos a merecer correcção para uma adenda que se lhe deve seguir imediatamente – nomeadamente para corrigir os absurdos Metrobuses do Minho e do Algarve que o PS nos deixou.

É também positivo que AD e IL dêem particular enfoque ao transporte de mercadorias e à necessidade de corrigir o mais rápido possível o pior desastre da governação PS neste sector nos últimos anos, que levou a quota modal a cair dos 14% em 2018 para apenas 10% em 2021, e ainda sem contar com o impacto do encerramento de mais de dois anos da linha da Beira Alta que se lhe seguiu. De exemplo europeu, Portugal passou para a cauda da Europa na quota modal do transporte de mercadorias e tem visto os operadores que cá operam a desviar investimentos para Espanha, um lastro de grande incompetência e políticas que provocaram uma distorção ineditamente grande entre ferrovia e rodovia com resultados reais trágicos. Portugal está em acelerada divergência com uma Europa onde as mercadorias estão por fim a crescer sustentada e continuamente. Tem mesmo de ser uma prioridade.

Por fim, creio que teria sido bom aos partidos detalharem um pouco mais algumas das propostas. É certo que a crítica à IL em 2022 de apresentar propostas ultra-detalhadas refreia o apetite por repetir a dose, mas isso pode permitir separar os partidos que vão colando peças dispersas que vão agarrando de notícias aqui e ali, dos partidos que têm de facto capacidade crítica de formulação de estratégias para o sector.