One size does not fit all

Em casa onde não há pão, todos ralham e ninguém tem razão. Isto também se aplica a este vosso escriba, evidentemente. Quando o caos aumenta, a pulsão por encontrar soluções ideológicas aumenta pois a ideologia oferece o conforto da resolução do que não se entende.

O setor ferroviário não é, no essencial, distinto de outros transportes. Tem veículos, pessoas e carga podem seguir a bordo, há estruturas operacionais que os operam, há considerações como leis de paragem, velocidades e conforto. Mas tem desde logo uma característica – sendo um transporte guiado, sendo o seu trajecto totalmente pré-definido, tem uma maior propensão ao planeamento central. Se isto implica algo mais do que este mero reconhecimento? Pois claro que não.

Por vezes espanto-me como coisas tão simples são justificadas com ideologia ou grandes opções programáticas. Por exemplo, se a IP faz plataformas mais pequenas do que as necessárias pela CP, a justificação é de que a separação da roda e do carril provocou estes desencontros. Ora neste exemplo, como já abordei neste blog, há desde logo normas que o regulam e que não estão a ser seguidas pela IP. Se a IP não se entende para pagar um comboio Alfa que destruiu à CP, é porque se separou a roda e o carril, como se um qualquer ministro da tutela não pudesse por cobro a este absurdo em 15 minutos. Se a Fertagus tem a operação saturada só pode ser porque é privada, apesar do próprio Estado se ter reservado o monopólio do dimensionamento dessa concessão.

Os casos são mais que muitos e pelo meio há alucinações para todos os gostos – num país de fraco investimento público, há até quem queira impedir ou desfazer o investimento privado num terminal de mercadorias com o argumento da concorrência livre, o que mostra um grau de degeneração ideológica que já só pode encontrar justificação num grande (e compreensível) desespero pela situação degradante em que o sector se encontra.

O objectivo deste post não é discutir grandes soluções, apenas chamar a atenção de que modelos existem para todos os gostos e isso não desculpa o papel de políticos eleitos e gestores bem pagos no marasmo e até pântano onde estamos.

Em países com maximalismo nos serviços públicos contratados, podemos ter plena integração de operador e gestor de infraestrutura, como na Suíça. Onde aliás a concorrência existe apesar dessa integração, sendo mesmo fortíssima nas mercadorias – ninguém deixa de aceder livremente à rede apesar do gestor de infraestrutura ter também o operador incumbente.

A mais performante rede de transporte ferroviário de mercadorias do mundo está espartilhada entre vários operadores totalmente privados, que controlam infraestrutura e operação – nos Estados Unidos. Não há queixas de falta de competição ou de fraca quota modal do caminho de ferro.

No Leste / Centro da Europa temos as redes com as evoluções mais impressionantes e temos tipicamente roda e carril perfeitamente separados, sob a mesma holding ou não – ser holding ou não a reunir operador e gestor é bastante indiferente, já que a obrigação de separação de contas impera em ambos os casos. A competição é fortíssima e real e não há desconexão visível sequer entre o mais pequeno dos operadores privados e o gestor de infraestrutura sobre tamanhos de plataformas ou regimes de operação.

Há países onde a ferrovia se desenvolve muito bem apesar do gestor de infraestrutura acumular também a rodovia, como é o caso da Suécia. E países onde a total privatização e concessão dos caminhos de ferro não deixa de oferecer dos mais elevados níveis de conforto da Europa, como na Noruega ou no Japão.

Também há países onde tudo está unido sob a mesma tutela, sem concorrência admissível, e onde o serviço é tipicamente bom, como sejam o caso da Ucrânia ou da China.

Temos países altamente centralistas como França com concessões regionais totalmente implementadas há mais de 20 anos e já em pleno processo de levar as suas renovações a concursos públicos internacionais, sem quaisquer pruridos. Há como na França concessões onde o material circulante fica do lado do concedente, mas também há concessões noutros lados onde o material circulante fica do lado do concessionário e por prazos mais dilatados, como acontece no Reino Unido.

O que pergunto é portanto simples: qual é a vossa desculpa ideológica para este estado de coisas em Portugal?

A ideologia é importante para fazer um ajuste entre a cultura do país, os incentivos que melhor funcionam no país em concreto e assim elevar o nível geral do serviço ferroviário. Mas num país que não consegue sequer fazer plataformas de 200 metros como mandam as normas ou onde o seu operador histórico andava a falar dos comboios de alta velocidade que queria comprar sem sequer ter um plano de negócios montado, acham mesmo que são temas ideológicos que nos aprisionam nesta desgraça permanente?

Se calhar está na altura de exigir resultados e mínimos olímpicos de decência na montagem de serviços de transportes e ir a direito por onde tiver de ser para por isto a funcionar. Privado, público, concessionado, com roda e carril juntos ou separados, com pessoal político nomeado ou puramente tecnocrático, com as empresas que temos hoje ou com outras que promovamos. O país não quer saber do modelo – precisa é que funcione.