As UTE para a linha do Algarve

Estamos na antecâmara da entrada ao serviço comercial da electrificação da linha do Algarve, para onde a CP vai deslocar as UTE 2240 do serviço regional. O ponto para este artigo é – onde deve a CP ir buscar as 6 ou 7 unidades que precisa, sabendo que entretanto ainda reabrirá a linha da Beira Alta e que a frota está quase no limite da utilização?

Em primeiro lugar, a CP já preparou há alguns meses parte dessa frota, retirando as UTE 2240 dos suburbanos da linha do Sado e aí poupando três unidades, mas ainda não chega. Em tempos recentes foi noticiada a provável saída destas unidades do serviço regional da linha do Minho, onde seriam substituídas por locomotivas e carruagens, opção excêntrica e a que se augurava pouco sucesso. Não conhecendo quais os planos, não resisto a puxar a fita do tempo atrás e a lançar uma ideia alternativa.

Onde usar locomotivas e carruagens

Está visto que a única solução é colocar alguns serviços hoje realizados ou previstos para automotoras 2240 com locomotivas e carruagens (2600 e Arco). Eu sou partidário desta fórmula em muitos serviços e recuso bastante a tendência de muitos países para a total automotorização, que supõe uma grande perda de flexibilidade em todas as operações com picos grandes de tráfego – por exemplo, o caso típico de muitos eixos de longo curso. Logo aqui também se depreende, e bem, que me parece evidente que para serviços de tráfego muito estável, contínuo, a fórmula de locomotivas e carruagens oferece poucas vantagens e tem várias desvantagens. Em serviços de paragens frequentes, a performance de aceleração e frenagem tipicamente perde para as automotoras, e há o tema – esse sim algo sobrevalorizado – do custo das manobras nos terminais.

Por isso, a solução que em tempos se falou de operar os comboios Nine – Viana – Valença com locomotivas e carruagens parecia tão desajustada, dado serem comboios de paragens muito juntas, um tráfego super constante ao longo da semana e onde a facilidade de operação das automotoras é importante especialmente na estação de Nine, nada adaptada a grandes manobras.

Mas sendo assim, de onde podem sair as automotoras? Hoje já seria possível deslocar para o Algarve o número de UTE 2240 necessárias se a linha da Beira Alta não estivesse para reabrir. Imediatamente antes do seu fecho, esta linha mobilizava sozinha 5 a 6 automotoras e nas pontas do dia alguns serviços eram até operados com duas unidades por comboio. Mesmo que não exista um reforço de oferta após renovação – o que me parece ser a realidade – podemos considerar este o ponto de partida.

E parece-me que é precisamente por aí que uma intenção antiga, do tempo de Nuno Freitas, fará sentido – não contar com estas unidades nas Beiras, e aí colocar as locomotivas e carruagens. São comboios com paragens mais afastadas entre si, fluxos mais irregulares de passageiros e distâncias maiores, onde já agora o conforto muito acrescido das carruagens Arco é altamente bem-vindo face ao conforto espartano das UTE 2240.

Tem dificuldades, é certo – será necessário formar o pessoal dos depósitos de Coimbra e Entroncamento (pelo menos) às locomotivas e carruagens, mas seria fácil pensar em comboios Coimbra – Guarda – Castelo Branco a substituir quase na íntegra os regionais hoje efectuados pelas 2240, que talvez pudessem ficar em reforços de Mangualde a Coimbra. Eventualmente estes comboios até podiam vir da Figueira da Foz, estação mais apta a servir de terminal numa operação do género, e assim até proporcionar mais opções de viagens rápidas entre esta cidade e Coimbra.

Sobra para resolver o troço Guarda – Vilar Formoso, onde é ainda mais desperdício “empatar” uma UTE 2240 tão necessária a Sul. Parece-me claro que esticar os IC Lisboa – Mangualde – Guarda a Vilar Formoso permitiria eliminar do troço fronteiriço os comboios regionais, prevendo eventualmente algumas paragens a pedido em duas ou três estações entre Guarda e a fronteira que ainda o justifiquem.

Ainda vou um pouco mais longe – se a ideia já não for mais apostar na densificação dos IR entre a Figueira e Valença, penso que mesmo os IR Porto – Valença estariam melhor servidos por automotoras, libertando as 2600 e Arco para os regionais Coimbra – Entroncamento ou Tomar – Lisboa, onde além do mais permitiriam em vários horários ter o benefício da velocidade máxima de 160 km/h e contar com condições operacionais bem mais ajustadas quer às locomotivas como às carruagens.

A CP não tem o melhor material circulante do mundo, nem o mais novo, mas tem claramente opções para aumentar significativamente a sua capacidade operacional. As possíveis movimentações para conseguir acorrer à electrificação da Linha do Algarve são uma grande oportunidade para isso.