Campolide – A estação de Longo Curso de Lisboa Ocidental

Já anteriormente escrevi que é inaceitável que se assuma que uma área metropolitana como a de Lisboa tenha apenas uma estação de longo Curso (o Oriente), e logo numa localização excêntrica. Todo o argumentário sobre o benefício de os comboios de longo curso poderem chegar à outra ponta da AML e de como isso beneficia a distribuição de tráfego (até com a comparação com a situação do Porto), bem como a defesa da localização de Campolide, está aqui: Longo Curso em Lisboa – Transporte Ferroviário (portugalferroviario.net)

Este artigo complementa o anterior com a visualização da viabilidade de instalação de uma estação de longo curso em Campolide, com as valências fundamentais para dar vazão ao tráfego esperado e instalar serviços auxiliares. É uma localização tecnicamente viável.

Factores críticos de sucesso

Para que seja viável instalar uma estação de Longo Curso em Campolide, para dar continuação / início ao tráfego para Norte, via linha de Cintura, é fundamental que se possa instalar:

• Pelo menos quatro linhas com 420 metros de plataforma de passageiros (similar ao previsto no Oriente, que para já está pensada como terminal para os comboios de alta velocidade);
• Um total de pelo menos seis linhas para serviço de passageiros;
• Compatibilização com a passagem, com o mesmo canal actual para minimização de obras, das linhas de Sintra e Cintura de Lisboa (Eixo Norte-Sul + linha de Alcântara);
• Compatibilidade de itinerários dos comboios de longo curso da estação de Campolide + comboios do Eixo Norte/Sul e Alcântara/Cascais;
• Um espaço para manobrar as composições para entrar e sair do parque com pelo menos 210 metros de comprimento útil (um pouco mais que uma composição de AV);
• Espaço para edifício de passageiros dimensionado para a importância de uma estação deste tipo;
• Espaço para parques de automóveis e de autocarros, especialmente dada a proximidade de vias rápidas para entrada / saída de Lisboa e uma importante avenida da cidade de Lisboa – a Av. Ceuta.

A estação de passageiros de longo curso

Três plataformas de passageiros largas entre as seis vias de serviço comercial (a preto), das quais 4 com 420 metros e duas com pelo menos 350 metros. É visível também, a laranja, a linha de manobras com 210 metros que permitiria aos comboios saírem do parque, a azul, e manobrarem para a estação sem entrar na via principal.

A estação estaria estabelecida numa cota 6 a 8 metros acima da actual estação de Campolide, o que lhe permitiria estar à mesma altura da estação de Sete Rios, uns metros mais adiante. As soluções construtivas são simples e podem integrar estacas ou aterros, até em complemento com o que serão serviços no patamar por baixo da nova estação.

Isto permite que a linha de Sintra se mantenha a passar à cota actual, passando a circular enterrada e mantendo duas linhas com cais para o serviço suburbano. Permite também à linha de Cintura manter grosso modo o seu traçado, e entrando no canal perto de Sete Rios sem cruzamentos de nível.

A castanho, a linha de Sintra, e a verde a linha de Cintura, com alteração de traçado na subida de Campolide-A para Sete Rios, de modo a integrar-se no canal ferroviário em Sete Rios sem cruzamentos de nível com os acessos da nova estação de Campolide, estabelecidos à mesma quota de Sete Rios.

Visão da linha de Cintura a partir de Campolide, para Sete Rios, sendo visível a grande rampa existente. A nova estação seria estabelecida até 8 metros acima da cota actual (ao nível do topo dos postes de catenária visíveis em primeiro plano), permitindo estabelecer no nível superior a nova estação, com fácil esquema de vias de entrada e saída em direcção a Sete Rios, e por baixo a linha de Sintra (visível à direita) e a continuação da linha de Cintura para Alcântara e Ponte 25 de Abril (onde circula o comboio, na foto).

A estação de passageiros será construída por cima das vias, com um edifício em ponte de grande dimensão, permitindo albergar todo o tipo de espaços para os passageiros e para serviços comerciais, em linha com o que se espera de uma grande estação metropolitana e permitindo, com os espaços comerciais, rentabilizar o espaço a prazo. O rectângulo amarelo que sai em direcção a Sete Rios pode ser uma infraestrutura de correspondência com a estação de Sete Rios (Metro, Comboio e Autocarros) à moda de Chatelet-les-Halles, permitindo com todo o conforto transformar esta infraestrutura no maior centro intermodal do país sem grande esforço.

Para o interface com a rodovia, a proximidade de A5, Eixo Norte-Sul, Radial de Benfica (IC19) e Avenida de Centura necessita de uma reformulação total dos acessos e espaços exteriores.

A cinzento, representada a área para autocarros urbanos (os de longo curso estarão em Sete Rios) e espaço de passagem dos automóveis para um parque subterrâneo que pode ser instalado debaixo da estação de Longo Curso e por baixo do parque de vias (a azul), aproveitando que subirá a cota da estação ferroviária como já anteriormente comentado. Esta zona ocuparia um espaço por cima da linha de Sintra (e boca do Túnel do Rossio) e actuais oficinas de Campolide.

O que haverá que retirar de Campolide

Para instalar uma nova estação, há vários serviços a relocalizar que implicam reconstrução em Santa Apolónia – a capacidade instalada em Santa Apolónia ao serviço dos comboios de Longo Curso passará para Campolide, recebendo de volta tudo o resto.

• Oficinas do material circulante – a construir em Santa Apolónia com dimensão similar;
• Linhas de parque para os comboios suburbanos – eventualmente com simplificação dos itinerários da estação (que necessitará de menos capacidade), poderá ser revisto todo o layout do parque de Santa Apolónia para expandir a sua capacidade;
• Residência universitária (o edifício cedido pela CP junto à boca do túnel do Rossio) a reconstruir nos terrenos de Santa Apolónia;
• Edifícios da CP Comboios de Portugal (marcados como tal na imagem acima) a reconstruir em Santa Apolónia ou na Amadora (antigos terrenos da Sorefame), aproveitando para concentrar todos os serviços da CP, incluindo os que estão actualmente na Calçada do Duque (sede social da empresa – a sua venda poderia ajudar bastante as contas da empresa e suportar os custos de relocalização de todos os edifícios da empresa);
• Subida de cota da Avenida General Correia Barreto, que tem atravessamento superior das vias e que dá acesso à rua de Campolide, em linha com a subida de quota do canal ferroviário.

Estimativa de Custos

Uma grande estação intermodal de dimensão nacional deste género tem uma complexidade grande sobretudo em fase de construção, onde haverá que compatibilizar exploração das linhas existentes, arranjar soluções temporárias para o material circulante normalmente ali parqueado e mantido, e para os vários nós rodoviários a refazer / construir. A boa notícia é que pós-construção, a inserção do tráfego gerado é bastante simples com a proposta acima, e com uma linha de Cintura totalmente quadruplicada (obra a iniciar em breve) não faltará capacidade até à estação do Oriente.

Não sendo uma estação enorme – seis vias de serviço comercial, espaço existe para mais mas duvido que seja necessário, dada a especialização desta zona de exploração ferroviária – um custo de 300 a 400 milhões de Euros será necessário para construir a estação, incluindo todas as adaptações ferroviárias e rodoviárias das imediações.

A isto, há que somar mais 50 a 100 milhões em obras complementares, como a construção das oficinas, torno de fosso e edifícios ferroviários retirados de Campolide, incluindo a deslocação de todos os equipamentos de oficina e afins para lá.

No fundo, uma revolução por um custo inferior às pequenas expansões do Metro de Lisboa que estão em curso.

Conclusão

Parece evidente que é viável tecnicamente ter uma estação de Longo Curso em Campolide, com dimensionamento suficiente para operação de comboios de alta velocidade e restantes comboios de Longo Curso, e albergando todas as condições de uma grande estação intermodal de uma capital europeia – como Lisboa ainda não tem.

A localização tem um alto potencial para rentabilizar um investimento deste género, dado que as soluções construtivas não teriam de ser especialmente complexas e as alterações na cidade à volta seriam mínimas, dado que todo o perímetro ferroviário actual de Campolide permite perfeitamente executar todas as obras necessárias. Existem também terrenos, quer na Amadora como em Santa Apolónia, para relocalizar facilmente todos os serviços e edifícios ferroviários a sair de Campolide para viabilizar esta intervenção.

Lisboa consolidaria este espaço urbano, uma vez que o edifício da estação permitiria na prática preencher este vale e disponibilizar serviços necessários na cidade, na prática eliminando a descontinuidade urbana que existe com o parque de material ferroviário a descoberto que existe hoje em dia.

O papel de Campolide como estação de toda a zona ocidental da Área Metropolitana de Lisboa serviria Almada, Sesimbra, Lisboa, Oeiras, Cascais, Amadora e Sintra, quer com conexão directa aos meios de transporte principais (linhas suburbanas todas, linha de Metro e Carris/Carris Metropolitana), como conectando com todas as grandes vias de tráfego rodoviário que tornam esta localização extremamente apetecível – a competitividade da ferrovia seria exponencialmente aumentada, por oposição à opção actual de manter todo o tráfego de Longo Curso numa localização única excêntrica à AML, como é a estação do Oriente (que faz todo o sentido ser complementar desta nova estação, como acontece no Porto com Gaia/Santo Ovídio e Campanhã).

Pode o país estar a projectar 5.000 milhões de investimento numa nova linha Lisboa – Porto e encarar no futuro uma nova travessia e acessos ao Sul do país, sem cuidar de posicionar adequadamente o modo ferroviário para a zona mais populosa da mais populosa e rica área metropolitana do país?

É fundamental começar desde já a discussão para a estação complementar de longo curso na zona ocidental de Lisboa!